LA MARINE DE LOIRE

Ce fleuve capricieux voit se développer sa Marine de Loire. Naviguer, c’est d’abord surmonter les obstacles à la navigation d’un fleuve particulièrement hostile. Le handicap est dû à la médiocrité hydrographique du fleuve.  

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                                            photo  Michel LEFRERE

Pour évaluer ce problème, il suffit de comprendre qu’un bateau ordinaire, a besoin d’un tirant d’eau de un mètre trente de profondeur. Cette profondeur n’existe dans la rivière que 186 jours en aval de la Vienne et seulement 114 jours en amont de Briare. Ce fond est capricieux et irrégulier les rochers affleurent la surface, les trous d’eau sont profonds, et tout en tourbillons.                                            

Saint Nicolas patron de mariniers TRAIN DE BATEAUX

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Dès le moyen âge, le fleuve nécessite un travail d’entretien et de balisage, afin qu’une navigation bien précise adaptée au fleuve se développe. Les bateaux qui permettent à la marine de Loire de devenir un pôle important de l’activité commerciale et économique de la France sont très variés, et évoluent constamment.               

L ’Auvergne, et les pays de moyenne montagne du Massif Central, produisent un type d’embarcation éphémère « la sapine » qui ne fait qu’un seul voyage à la descente. Le bateau qui peut mesurer jusqu'à 40 mètres de long est déchargé de sa cargaison, il est ensuite « déchiré », les planches de pins et de sapins sont récupérées, elles servent de bois de chauffage ou sont utilisées dans les métiers du  bâtiment. Ces embarcations suivaient le courant, leur trajectoire pouvait être modifiée à l’aide de grands bâtons ferrés à une extrémité appelés « bâton de marine » ou « patouille ».

Dans le Val de Loire, ces embarcations sont plus modernes donc plus performantes. Les chalands ou gabares sont dotés d’un gouvernail (la piautre) qui leur sert de quille, ainsi que d’une voile carrée qui leur permet de descendre ou de remonter le fleuve. La force du vent est en effet indispensable, mais bien souvent insuffisante, aussi le halage à col de chevaux ou d’hommes devient nécessaire.

Autre mode de navigation, le train de bateaux, dans les musées de la Loire, des dessins ou lithographies les représentent. En tête de convoi qui peut compter jusqu'à dix embarcations la grande gabare, et derrière, des barques plus petites appelées « tirot », « sous tirot », « soubriquet ». Chacune de ses premières embarcations est munie d’une voile proportionnelle à sa taille. A l’arrière, des allèges profitent du convoi. Au fur et à mesure le train de bateaux, se défait ou se reforme au passage de chaque ville lors des livraisons, souvent précédés par les « toues » barques légères, qui servent de guide jusqu'à l’entrée du chenal ou du port.

A partir de 1822, les « inexplosibles », prennent du service, il s’agit de bateaux à vapeur propulsés par deux roues sur les côtés. Longs de 47 mètres pour une largeur de 3,50 mètres, ils sont rapides, réguliers, et ont un faible tirant d’eau, quarante centimètres ce qui leur permet de transporter de nombreux passagers. La cheminée se rabat au passage des ponts ils possèdent même des salons luxueux pour les voyageurs fortunés.

 Elles sont loin les cabanes de Loire, sommaires abris en planches posés directement sur la coque de l’embarcation pour protéger des intempéries d’une manière bien modeste.  

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Mais le plus important, reste quand même le transport de marchandises. Il donne naissance à toute une « humanité » nouvelle, l’artisanat se développe : fabricants de voiles, de mâts, voituriers, marchands de vins, de charbons, vinaigriers, (lorsque les fûts de vins transportés avaient viré au vinaigre) ce qui n’est plus exact aujourd’hui car le vinaigre de vin est tiré de cépages d’excellente qualité. Il ne faut point oublier les poissonniers, marchands de grains, de bibelots (poteries, faïences) collecteurs d’impôts, cordiers, tonneliers, etc.

Des Antilles, arrive le sucre, il va remonter la Loire et l’Allier en bateau depuis Nantes. Il arrive sous deux formes, le sucre « terré » (sucre semi blanchi sur place par les planteurs qui le vendent plus cher), et le sucre brut ou cassonade raffiné en France sur les bords de Loire.

Les mariniers quant à eux sont souvent très décriés par la population, ce sont des nomades « des chie dans l’eau » comme les appellent les paysans, auxquels les mariniers ne manquent pas de répliquer en les traitants de « culs terreux ». Les sœurs visitandines de Nevers en aurait fait la triste expérience, d’après le roman de Jean Baptiste Gresset. En effet, celles ci avaient confié leur perroquet bigot et bien éduqué vert-vert à un batelier de Loire pour qu’il rende visite à leur sœurs de la ville de Nantes qui le réclamaient depuis un certain temps déjà. Arrivé à destination le perroquet jurait dit-on comme un marinier, les religieuses eurent bien du mal à lui faire réapprendre le latin.                                                     

Leur fête, est la « Saint Nicolas ». Né à la fin du IIIe siècle, Nicolas fut évêque de Myre en Lycie qui est une province d’Asie Mineure. Sa mort date de l’an 343, mais au XIe siècle, ses reliques furent ramenées à Bari pour être déposées dans une basilique. Il va devenir le protecteur des marins et des mariniers, selon la légende, après avoir secouru dans la tempête l’équipage d’un vaisseau qui invoquait son nom.  

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 Il va sans dire que les mariniers constituent un monde à eux seuls. Ils ont leur quartier, leur mode vestimentaire (blouse bleue), et aussi la boucle à l’oreille. Bien qu’indépendants d’esprit ils se trouvent soumis à des règlements d’utilité publique et doivent se plier à certaines contraintes.

Le règlement de 1703 définit un cadre pour la navigation de Loire auquel les compagnons de rivières sont tenus.

Il leur est interdit de naviguer quatre jours par an seulement (Pâques, Pentecôte, Toussaint et Noël). En revanche ils peuvent naviguer les dimanches et autres jours fériés. Ils doivent respecter une sorte de code : les bateaux ne peuvent cheminer que du lever au coucher du soleil. Tout trafic nocturne est strictement prohibé. La navigation par grand vent ou par tempête est interdite. En matière de croisement le bateau « montant » doit céder le passage au bateau « avalant » poussé par le courant. Au passage des ponts celui ci doit manœuvrer et céder le passage au marinier « montant » si celui-ci à entamé sa manœuvre.  

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Pourtant certains naufrages sont connus, entre autres : en 1780 à Digoin le coche de Roanne heurte une pile du pont et chavire, dix morts. Le 23 mars 1648 lors d’une foire, plus en aval, un bateau peut-être trop chargé chavire par grand vent et fortes vagues, à son bord femmes, enfants, hommes et moines on dit que ce jour là la Loire a pris plus de cent vies.

Déjà à une époque lointaine, lorsqu’il y avait accident un constat était établi auprès des autorités de l’époque. Cela concernait essentiellement les marchandises transportées. Ainsi par exemple, nous avons l’inventaire d’un chaland endommagé sur « la rivière de Loire » à la date du 11 juin 1453, il transportait : du sel, morues séchées, sucres et épices.

Ou bien encore : le 4 mars 1788, devant notaire se présentent deux marchands voituriers par eau, associés pour conduire huit bateaux chargés de lots de faïences, et de pierres du Nivernais. Au passage d’un pont, deux « coublages » passent sans encombre, le troisième où il y a pourtant cinq hommes à la conduite applique strictement les mesures de sécurité de l’époque « on jette habituellement trois ancres » ils les ont jetées,  mais la première casse, la seconde prend mal et casse également, quand à la troisième elle ne s’accroche pas du tout. Les deux barges n’ont plus rien pour les retenir le courant les entraîne par le travers, elles vont se briser contre les piles du pont. La cargaison est perdue en grande partie et voici nos deux mariniers devant notaire avec témoins pour faire constater le désastre et justifier ainsi la perte du chargement devant le propriétaire marchand.

D’autres accidents ont lieu au cours du chargement et déchargement des bateaux. Ainsi, lorsque l’on consulte certains registres anciens, en l’an 1797 lors du chargement à quai d’ancres de marine destinées à la flotte navale, il est fait mention que l’une d’elle d’un poids de 3,5 tonnes a chuté et a traversé un chaland, les marins présents sont tombés à l’eau .  

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A Digoin, les sapines, barques, et autres bateaux qui ont heurté les rochers ou qui se sont empalés sur des bâtons de marinier ou d’autres écueils peuvent être réparés. La voie d’eau est aveuglée par un « palastre », sorte d’emplâtre qui est confectionné et posé sur le fond. Il permet à l’embarcation d’arriver à destination tout en limitant les dégâts, et surtout de ne pas perdre les marchandises transportées.

Hélas tout ces métiers vont disparaître progressivement

Saumur dispose également d’un musée de la marine de Loire, il en existe plusieurs tout au long de son cours. Avant que le fleuve n’entre dans sa partie Océanique où l’influence des marées est ressentie, il faut évoquer la remontée de la Loire en bateau. Dans le musée plusieurs tableaux ou lithographies donnent une représentation exacte de ce point précis.

Descendre le Fleuve, on là vu n’était pas chose aisée mais en sens inverse et à contre-courant comment pouvait-on le remonter ? Si certaines embarcations « les sapines » n’effectuaient qu’un seul voyage à la descente il en allait tout autrement des autres embarcations.

Il faut remarquer que de Gien à Nantes la Loire coule vers l’Ouest en continu et donc les mariniers pouvaient utiliser pleinement le vent d’Ouest dominant. Pour capter ce vent on utilisait de grandes voiles rectangulaires, pendues à un mât d’une vingtaine de mètres de haut. Le mât était surmonté d’une girouette en bois, la mise en place de la voile était classique, celle ci était perforée d’œillets en plusieurs points attachée à la vergue montait et descendait à l’aide d’une corde qui coulissait dans les poulies. Cependant, quelques problèmes se posaient au passage des ponts on abattait le mât en déroulant le guinda (treuil de bois où s’enroulait et se déroulait la drisse). Pour passer sous l’arche et ressortir de l’autre coté ce n’était pas chose facile il fallait souvent faire appel à des haleurs, appelés « les hommes du bout du pont » une fois de l’autre côté on hissait à nouveau la voile. La remontée du fleuve se faisait par train de bateau, le premier avait une voile de 20 m par 8m, le second de 18m par 7m le troisième de 16 m par 6 m et ainsi de suite. Ainsi chacun pouvait avoir assez de vent pour avancer. Parcourir les 430 kilomètres de Nantes à Orléans nécessitaient de 10 à 18 jours selon le vent, le temps, et le chargement. Les produits exotiques étaient enfermés dans des mannes de lianes tressées ou de bambou. Une fois le chargement effectué on profitait de la marée à Nantes pour atteindre le chenal car la mise en route était une manœuvre fort délicate.

Le balisage existait, il était fait de longs bâtons de saules plantés directement dans le sable. Les balises de galerne qui limitaient le canal coté Nord conservaient la flèche droite ; au contraire, les balises qui marquaient le chenal coté Sud étaient cassées.

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Au delà d’Orléans, le manque d’eau et l’insuffisance de vent obligeaient la force humaine ou animale à remplacer la voile. Les chemins de halage ou « hausserées » furent régulièrement entretenus tout au long des siècles. En Loire moyenne le nombre de «gobeux » en attente sur les quais était important. Le halage devait être effectué par des bœufs ou des chevaux, mais le plus souvent c’était des hommes qui se mettaient la bricole sur les épaules. Pour un train de bateaux jusqu'à quarante hommes, et pour un bateau isolé trois à cinq suffisaient.

Au moment du halage, les voiles inutiles sont baissées et la piautre relevée . Lorsque l’ordre du départ arrivait les mariniers restés sur le bateau essayaient d’aider à la manœuvre en poussant avec leur bâton et ils conjuguaient leurs efforts soutenus, avec ceux des haleurs. Progressivement, le train de bateaux se mettait en route, les haleurs marchaient quelquefois les pieds dans l’eau, ils avaient des conditions de travail très dures, les arrêts étaient brefs pour éviter que les muscles ne se refroidissent. Lorsque le vent était favorable on renvoyait les haleurs qui rentraient à pieds à leur port d’attache, le voyage se poursuivait ainsi jusqu'à destination. 

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d'Angers à l'estuaire, cette marine « commerciale » a laissé la place aux canots à moteur des plaisanciers, cela ne fut pas toujours le cas. Les péniches des pétroles de l’Ouest circulaient encore de Donges (estuaire), jusqu'à Bouchemaine (Angers), dans les années 1980 assurant un trafic de près de 200 000 tonnes/an. Entre 1837 et 1850, c’était 400 000 tonnes/an soit 40 à 50 bateaux de marchandises diverses par jour, car depuis 1836 avec l’ouverture du canal de Nantes à Brest c’est la Bretagne qui est offerte aux transports par voie d’eau. Sa construction fut décidée en 1806 par Napoléon 1er, elle répondait à un souci militaire, celui ci voulait pouvoir relier les arsenaux de Nantes (Indret) à ceux de Brest et Lorient. Il se méfiait de la flotte Anglaise toujours omniprésente sur les Mers. Le canal mesure 370 kilomètres de longueur et culmine à 154 mètres au dessus du niveau de la mer. 

Hélas, la plupart des péniches se sont transformées après 1945 en extracteurs de sable. Dans les années de gloire du siècle dernier en basse Loire : vin, fruits, sucre, ardoises, tuffeaux, chanvre et chaux assuraient aux mariniers un travail quasi continuel en dehors des caprices de la météo ou du fleuve.

Le marinier Nantais l’était généralement de père en fils depuis plusieurs générations. Si le service militaire qu’il effectuait de droit dans la « marine océane » l’emmenait quelques années loin de chez lui, au retour il naviguait en gabare sur le fleuve, en compagnie de sa jeune épouse qui, nécessité oblige remplaçait le compagnon.

Le bateau bien souvent appelé « boit sans soif », car il fallait écoper au fur et à mesure qu’il s’enfonçait alors que la cargaison était embarquée, mais avant que le bois de la coque ne gonfle ce qui calfeutrait les fentes et limitait les fuites. Le « Nantais », mesurait 26 m  de longueur et 4m50 de largeur, (environ). Bateau léger et souple, il était construit pour une durée de vie de 30 ans, et se différenciait de l’ancienne gabare par sa taille, mais également par son gouvernail d’axe vertical.

La navigation ressemblait à celle décrite précédemment vers Saumur ou Orléans. Le vent de galerne (Nord-ouest), était utilisé pour la remonte et la girouette sur le mât bien que décorative était souvent observée. Pour descendre le fleuve, généralement le marinier utilisait : le bachot petite barque à bouts relevés, de 6 mètres de long et amarré en couple au bateau. L’ancre de Sonnette, plus légère 30 à 40 kilos seulement pouvait être facilement larguée pour ralentir le bateau. Les bâtons de marine, étaient utiles pour dévier la trajectoire, (4 en tout). Le varvot, permettait d’amarrer les bâtons pour une manipulation facile ou bien les caler dans les arronçoirs sortes de crémaillères fixées sur les rebords du bateau principal. 

Ainsi allait la vie à bord, en famille, dès que son âge lui permettait le fils aîné prenait part aux manœuvres il était indépendant et couchait dans une cabane à l’avant de l’embarcation. Les repas étaient pris en commun, légumes, vin, poissons, sel, sucre, fruits, faisaient partie de l’univers du marinier, car ils étaient présents dans les ports et dans les cales suivant la saison.                              

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