ESTUAIRE DE LA LOIRE    

                                                     

 Les phares de la Blanche, du Four, ou du Mole-abri sont là pour lui dire adieu.

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La Loire s’avance désormais en terrain plat du Pellerin jusqu'à St Nazaire-Mindin soit 35 kilomètres, eau douce et eau salée se mélangent sous les coups de boutoirs des marées. Pour apercevoir le fleuve dans toute son étendue, cela devient difficile, l’avion en est le meilleur moyen. Les routes se tiennent à l’écart, l’horizon et l’eau ne feront bientôt plus qu’un. En effet, la zone d’ennoyage, correspond à l’ensemble des zones humides et marais de l’estuaire soit environ 20000 hectares. Dans cette partie marécageuse toute construction en dur est prohibée, la vase et le sol mouvant rejettent au loin : voies ferrées, routes, et autres ouvrages. Sur la rive droite, de Donges à St-Nazaire est aménagée une vaste zone portuaire et industrielle : usines d’engrais, plate forme pour conteneurs, terminal pétrolier etc.

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En ce mois d’août allongé sous son parasol, sur l’un des rochers qui surplombe la plage de Ste Marguerite proche de l’estuaire, le touriste voit passer au large les méthaniers à l’arrivée ou au départ du terminal de Montoir qui peut avec ses 20 mètres de profondeur recevoir des transports en vrac liquide. Certains navires remontent jusqu'à Nantes chargés de cargaisons agroalimentaires ou de grumes. Le port de Cheviré est le principal port à bois sur la façade Atlantique.

Pour arriver à ce résultat, ce sont plus de deux siècles de travaux de rétrécissement, d’approfondissement, de digues et de seuils. Cela usa plusieurs ingénieurs, tel Magin qui voulait rétrécir la Loire depuis Nantes pour qu’elle creuse davantage. Ou bien encore décrit d’une manière simpliste, Lemierre ingénieur des Ponts et Chaussées qui en 1826 mesure tout ce qui peut être mesuré, (eau, vent, marée, pression atmosphérique) et à partir de ses propres données reprend les travaux de Magin avec en plus les premiers dragages mécaniques à la vapeur.

Les ingénieurs, Jégou et Watier en 1851, promettent cinq  mètres d’eau sur les plus mauvaises passes en haute mer de vives eaux par un système d’ouverture et d’endiguement du fleuve maçonné en pierres, construit de Nantes à Paimbœuf. Par mesure d’économie cette digue n’ira pas au delà de l’île Thérèse. Certes, la Loire creuse son lit de quelques mètres ce qui constitue un progrès, mais bouche ensuite l’estuaire au sortir de l’endiguement. L’ingénieur Radigel lui, propose pour amener les bateaux à Nantes un canal latéral soutenu par la ville et des milliers de pétitionnaires. Ce projet sera également abandonné du fait de la mouvance des sols. Le canal de la Martinière a été utilisé pendant quelques années pour servir de cimetière à bateaux, il est à nouveau fréquenté par les plaisanciers, et profite aux naturalistes qui essaient de reconstituer une réserve ornithologique. 

Entre temps, en 1856 St Nazaire ouvre son bassin à flot. La ville de Nantes qui ne souhaite pas se laisser dépasser cherche toujours la solution pour pouvoir amener les navires de fort tonnage sous ses murs. En 1870, c’est un autre ingénieur, un nommé Lachalas qui va inverser totalement le processus, son idée est reprise dans le programme de 1903 même s’il va mieux réussir on peut qualifier ses travaux de destructeurs. Ses plans consistent à draguer et calibrer le chenal, faire un bassin à flot de 6 à 7 mètres de profondeur séparé du bras unique de Pirmil par lequel s’écoulerait la Loire. Mais surtout, la principale innovation, consiste à approcher le plus possible Nantes du niveau de la mer à St Nazaire, pour cela les dragueuses entrent en action en aval de l’île Thérèse 50 millions de m3 de sable et de vase sont ôtés. Ce sont désormais les marées qui doivent pousser les bateaux doucement jusqu'à Nantes. Auparavant, toutes les îles entre Paimbœuf et Mauves disparaissent ainsi que tout ce qui peut provoquer une gêne. Il en est ainsi jusqu’aux années 1970, les explosifs arrivent en renfort pour faire sauter les rochers rebelles. Le port atlantique Nantes-St Nazaire se classe en 1996 au 4ème  rang Français, et 22ème Européen avec 24,6 millions de tonnes.

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Cette période est désormais révolue, on imagine aisément les transformations écologiques, agricoles, industrielles que cela a entraîné, et que cela entraîne toujours en ce début de millénaire.

Catastrophe écologique également, le naufrage de l’Erika en décembre 1999 au large de la Bretagne avec ses 20 000 tonnes de fuel lourd dont une partie dérive vers la côte, ses galettes de goudron remontant la pollution dans l’embouchure du fleuve royal au fil des marées.

La région Nantaise est l’une des plus dynamiques de France et tout le grand Ouest s’efforce de suivre également. Il semble même qu’elle arrive à sauver ses chantiers Navals.

La Loire coule sous le pont de St Nazaire, ouvert au trafic en 1975, avec ses 3356 mètres de portée, et sa hauteur de travée centrale haubanée de 404 mètres peinte en rouge et blanc. Ce pont magnifique est là pour un ultime adieu à ce fleuve qui large de deux kilomètres termine son parcours de 1012 kilomètres depuis le Gerbier de Jonc. La nuit tombée, ce sont les phares équipés de la puissante lentille de Fresnel, automatisés depuis 1980 qui prennent le relais. Les feux : de la Blanche, du Four, du Grand-Charpentier, de Villès-Martin ou du Môle-Abri envoient leur signal lumineux pour avertir de la présence d’écueils et de bancs de sable.

                          

La ville de Saint Nazaire, se développe surtout au XVIIIe siècle grâce à son port et ses relations maritimes avec l’Amérique. Par la suite ce sont ses chantiers de constructions et de réparations navales qui prennent le relais. Le lancement du Normandie en 1935, et du Jean-Bart en 1940 ferment la page glorieuse de l’avant guerre. Pendant le 2ème conflit mondial, occupée par les Allemands son port est une base sous marine importante, transformée aujourd’hui en musée. La ville fut l’objet en 1942 d’une opération commando tandis que la porte écluse Louis-Joubert était enfoncée par le destroyer Anglais Campbeltown. En 1944, se forme ici une poche de résistance ennemie qui va tenir jusqu’au mois de mai 1945, soit neuf mois après la libération du pays. l’Après guerre, voit la reconstruction de la ville et de ses chantiers navals. Son activité semble culminer avec le lancement du paquebot France en 1960 à Penhoët. La crise des années 80 paraît sonner le glas de cette industrie, c’était sans compter sur son maire Joël Batteux, élu depuis 1983 qui n’a jamais baissé les bras. Voici  le  Millenium le plus grand paquebot jamais construit à Saint-Nazaire, Avec ses 294 m de long, 32,2 m de large, ce sont 1019 cabines qui peuvent accueillir 2450 passagers. Il à été livré à un armateur américain « Célebrity Cruises ». Son frère jumeau est le « Queen Mary II ». De nouvelles commandes sont en cours de réalisation.

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La cité diversifie ses activités industrielles, notamment avec l’aérospatiale (airbus). Elle essaie également de profiter du tourisme au cœur d’une région privilégiée. Au sud de l’estuaire, la côte de Jade avec entres autres : St Brévin les pins, St Michel Chef-Chef, Port Giraud ou la pointe St Gildas. Au Nord de l’embouchure, la Baule et sa plus belle plage d’Europe mais également Pornichet, le Pouliguen, le Croisic.

Ainsi les eaux de l’Allier et de la Loire, brassées aux rythmes des marées océanes se souviennent si l’eau possède une mémoire, de leur descente au gré des courants, et chaque vague que l’on aperçoit au large de l’estuaire pourrait être une page d’un immense livre d’histoire qui ne s’achève jamais.